Lorsque les skieurs accourent dans la région de Prévost au début des années 1930, l’automobile n’est pas encore une réalité pour la majorité, et de toute façon les routes ne sont pas encore déneigées de façon systématique. Ce n’est qu’avec l’hiver 1928-29 que les instances gouvernementales procèdent à titre expérimental au déneigement des grandes routes sur un total de 133 kilomètres pour toute la province, principalement autour de Montréal et de Québec. Faute d’autres moyens de transport efficaces, c’est le train qui sera utilisé pour amener les cohortes de skieurs aux pentes.
Cette scène illustre bien la folie qui se déclenche avec la création des trains de neige à partir des années 1927 et 1928 pour les deux réseaux ferroviaires desservant le village de Shawbridge. L’invention d’Alex Foster n’est pas étrangère à cet engouement. C’est d’abord le Canadien National puis le Canadien Pacifique un an plus tard, qui déversent le flot de skieurs qui transportent leurs skis à même les wagons de passagers, la notion de sécurité n’étant pas encore une priorité à cette époque.
Une fois descendus du train à cette gare de Shawbridge, certains skieurs plus fortunés optent pour la carriole pour se rendre aux pistes, alors que la plupart des skieurs chaussent leurs skis et se dirigent en marche-glissade vers la pente de leur choix. L’une d’entre elles est à deux pas, soit derrière l’hôtel Mont-Cassin (Faubourg actuel) alors que la plus longue est sise à 3 kilomètres de là. Il faudra par conséquent glisser à travers les rues de Shawbridge et franchir le pont Shaw.
Pour ce faire, on aura eu soin de placer les harnais des skis en mode glissade en sortant le ressort du crochet (1) de la talonnière, de façon à permettre à la botte de plier (3), afin de rendre la marche plus facile. Un fois rendu sur les pentes, le ressort sera replacé sous le crochet, et le tenseur (2) forcera le talon à demeurer plus rigide et permettra un meilleur contrôle, en mode ski alpin.
À l’approche du pont Shaw, voici le paysage qui s’offre aux skieurs en route vers les pistes et le remonte-pente d’Alex Foster à l’ouest de la rivière, à gauche, tout au bout de la rue Louis-Morin. En cours de route, comme il reste encore quelques centaines de mètres à parcourir, on pourra toujours s’arrêter pour réserver une chambre, si ce n’est déjà fait, au Bridge House ou au Riverside, situés tous deux au sortir du pont. Si d’aventure une compétition de saut à ski a lieu durant la fin de semaine, on pourra plutôt pousser la randonnée vers la droite où on peut voir, tout au fond, la célèbre pente appelée Saut de la mort.
Au début des années 30, c’est la réalité des skieurs pour se rendre aux pentes. C’est le train d’abord, puis la marche-glissade sur ses skis pour la majorité, ou en carrioles pour les plus chanceux. Il faut aussi penser au coût de la pension, sans oublier les 25 sous à compter pour le remonte-pente. Ce n’est qu’après la guerre, avec la poussée fulgurante de l’automobile que l’accès aux pentes se fera davantage grâce à l’autobus et l’automobile. Les fameux trains de neige n’auront en fait duré qu’une dizaine d’années, soit de 1927 à l’hiver 1938-39, à leur summum. En automne 1939, les trains sont réquisitionnés pour l’effort de guerre, au transport des troupes et du matériel.
Souvent on voudrait croire que le train a été une longue épopée et qu’il a été le seul moyen de transport véhiculant les skieurs vers les Laurentides. Pourtant on voyait poindre la percée de l’automobile et son extension l’autobus aussi tôt qu’en 1930. Quand l’Avenir du Nord annonça le 17 octobre 1930 que la route Montréal - Saint-Jérôme serait bientôt ouverte durant l’hiver, on venait de préparer la sortie du rail. Le déneigement de la route 11 se poursuit ensuite jusqu’à Sainte-Agathe en 1937, puis jusqu’à Mont-Tremblant dès 1941, ce qui fait dire à la très vénérable The Gazette (le 12 décembre 1938) que c’en est fait du chemin de fer si l’on continue de permettre aux véhicules automobiles de rouler l’hiver.
Déjà trois compagnies d’autobus desservent Shawbridge au tournant des années 30. Au terminus de Montréal, Shawbridge figure parmi les destinations les plus populaires parmi les Buffalo, Toronto, Ottawa, Sherbrooke, Granby, etc., et ce, pour la somme de 1,10 $ pour le passage. Même s’il a un pied dans la tombe, le rail n’est pas mort dès l’avènement du premier autobus ou des premières automobiles. Toutefois, autour des années quarante, la folie de l’automobile se met en branle à un point tel que chaque campagne électorale, à quelque niveau que ce soit, tourne autour des mêmes thèmes: bons chemins ou grandes routes carrossables. Le tableau ci-dessous révèle la progression fulgurante de l’automobile qui a dicté l’urgence de l’autoroute des Laurentides... entre autres.
| ANNÉE | IMMATRICULATIONS | ÉVÉNEMENT DANS LA RÉGION |
| 1908 | 396 | Jack Rabbit, à 33 ans, n’est pas encore arrivé au Canada |
| 1918 | 26 931 | Construction de la route 11 jusqu’à Saint-Jovite en 1920 |
| 1928 | 148 090 | Début des trains de neige (C.N. 1927, C.P. 1928) |
| 1938 | 205 463 | Apogée des trains de neige |
| 1948 | 405 226 | Les routes sont déneigées l’hiver depuis 10 ans |
| 1958 | 1020 608 | L’autoroute 15 ouverte en 1959 atteint presque Shawbridge |
| 1927 | Premier train de neige organisé par le C.N. |
| 1927-28 | Le C.P. répond en organisant durant 16 fins de semaine des trains de neige pour un total de 11 000 skieurs au total, une moyenne de 687 skieurs par sortie. |
| 1933 | Alex Foster harnache une voiture-taxi et crée un monte-pente sur le Big Hill, dans le vieux Prévost. C’est pour l’instant une installation temporaire. |
| 1938-39 | À leur summum, les trains de neige vont transporter près de 112 000 skieurs dans la région, soit une moyenne de 7 000 par fin de semaine en cette saison |
| 1939 | L’idée de Foster a germé. Une vingtaine de monte-pente « permanents » desservent maintenant la région plus au nord. |
| 1939 | Les trains sont réquisitionnés pour l’effort de guerre (troupes et matériel) |
| 1941 | Le déneigement de la route principale atteint désormais Mont-Tremblant |
